Høres det ut som en floskel? Ja, det gjør kanskje det. Men denne gangen inneholdt både skogmeldingen og næringskomiteens innstilling til den så tydelige og forpliktene formuleringer at dette har blitt svært viktige dokumenter. Vi har nå fått et tydelig signal om å fortsette arbeidet med å effektivisere skog- og trenæringens transporter.
Tekst: Dag Skjølaas, Norges Skogeierforbund
Innføringen av 24 meter vogntoglengde og 60 tonn totalvekt har så langt gitt gode resultater. Jeg tror ikke det er mange som i dag beklager disse endringene.
I enkelte fylker har Statens vegvesen gjort nærmest alt som kan gjøres for at tømmer- transporten skal kunne gjennomføres så effektivt som mulig. I de øvrige fylkene er det nå tid for å ta en systematisk gjennomgang av veglistene, linje for linje, og skrive opp gjenstående strekninger som det er mulig å skrive opp. Den systematiske gjennomgan- gen av bruer som Statens vegvesen har gjort, har vist at dette er en effektiv arbeidsmåte. De siste årene har næringen bedt om at det etableres et bruprogram for forsterkning eller utskifting av svake bruer på fylkesvegnettet. Gjennom skogmeldingen og behandlingen av den har både Regjeringen og Stortinget stilt seg bak næringens ønske. Når Nasjonal transportplan legges fram ved påsketider, må vi derfor kunne regne med at det ligger inne midler til et bruprogram tidlig i NTP-perioden. Forhåpentligvis kommer vi i gang med forsterkning av Steinsbrua i Aremark og andre viktige flaskehalser i 2018.
Finland har allerede innført økt totalvekt for 8- og 9-akslede kjøretøyer, og Sverige er i ferd med å gjøre det. Derfor er det gledelig å se at Næringskomiteen har uttrykt et klart ønske om å få gjennomført en prøveordning med kjøretøyer med totalvekt inn til 74 tonn.
Formålet med en prøveordning vil bl.a. være å finne ut hvor det kan være hensiktsmessig eller forsvarlig å bruke slike kjøretøyer. Stigning på vegnettet vil bli et tema.
Svake veger hvor flere aksler kan åpne for økt totalvekt vil bli et annet. I tillegg må det kartlegges hvor mye lasstørrelsen kan økes, og hvordan økt lassstørrelse vil påvirke drivstofforbruk, kostnader osv.
Med uendret aksellast skal ikke økt totalvekt føre til mer slitasje på vegnettet. Tra- fikksikkerhetsmessig vil det være en fordel at transporten kan gjennomføres med færre kjøretøyer. Når det gjelder bruer vil de fleste bruene som er bygget etter 1972 og mange av de som er bygget etter 1958 tåle slike kjøretøyer.
Miljøvennlige løsninger må bygge på effektivitet. Det gjelder også jernbane. For å styrke jernbanens konkurranseevne i forhold til biltransport foreslo transporteta- tene i sitt innspill til Nasjonal Transportplan, en stor godssatsing med en egen pakke med tiltak på jernbanenettet i Inn- landet. Pakken går nå under navnet Gods- pakke Innlandet.
Sett fra et næringslivsperspektiv er det viktig at transportetatene fremmer bruk av jernbane ved å gjøre jernbanen mer effektiv, og ikke gjennom økte avgifter på biltran- sport. Derfor er dette en riktig tilnærming. Godspakke Innlandet bygger bl.a. på inn- spill fra skog- og trenæringen og omfatter følgende tiltak:
• Elektrifisering og fjernstyring av strekningen Kongsvinger- Elverum – Hamar
• Nytt kryssingsspor på Solørbanen
• Nye tilsvingspor ved Kongsvinger og Elverum • Nye tømmerterminaler på Kongsvinger, Hauerseter og Rudshøgda
Fra transportetatenes side er Godspakke Innlandet begrunnet både ut fra skog- og trenæringens behov, metallindustrien i Nordland sitt behov for raskere framføring mot sør-Sverige, ønsket om å overføre mer av importstrømmene til tog, samt behovet for å avlaste Hoved- og Kongsvinger-banen som begge er sterkt belastede strekninger. Godspakke Innlandet vil bidra til mer effektiv tømmertransport både mot Sverige og mot Østfold. Med en ny terminal på Hauerseter vil f.eks. Norske Skog Saugbrugs og Borre- gaard kunne klare to omløp per døgn med sine tog mot ett i dag. Bedre utnyttelse av tog- materiellet vil gi lavere transportkostnader. Størst blir likevel effektene for områder vest for Mjøsa der en ny terminal på Rudshøgda vil gi vesentlig kortere inntransport med bil, og i Gudbrandsdalen hvor det forventes at omløpstida mellom terminalen på Kvam og industrien i Karlstad kan halveres fra to til ett døgn som følge av raskere framføring av toget. Godspakke Innlandet vil derfor gi størst effekt i de områder som i dag har høyest transportkostnader, og hvor poten- sialet for økt hogst er størst. Økt hogst vil bidra til å sikre virkesforsyningen til tremekanisk industri og styrke mulighetene for verdiskaping.
I sin innstilling til skogmeldingen framhevet næringskomiteen jernbanens betydning for skognæringen i Innlandet. Komiteen pekte på behovet for elektrifisering av Sol- ørbanen, helhetlige pakker av tiltak og at tiltakene blir prioritert tidlig i NTP-perioden. Dersom Stortinget holder fast ved dette ved behandlingen av Nasjonal Transportplan til våren, vil det få stor betydning for skognæringen i Innlandet.
