TEKST: GUNNAR A. GUNDERSEN, SENIORRÅDGIVER I GLOMMEN MJØSEN SKOG

Skogbruket har arbeidet hardt for å få opp standarden og aksellasten på det offentlige vegnettet, med en viss suksess. Nå er tida moden for å gjøre en skikkelig oppgradering av vårt eget vegnett, som er i ferd med å bli det svakeste leddet i transportkjeden. Men for å få til det må insentivene bli bedre.

Transport er en stor kostnad for skogbrukets verdikjeder. Derfor har skogbruket i årevis hatt bedre vegstandard og økt aksellast på agendaen i møter med sentrale og regionale politiske myndigheter. Møtene har også gitt resultater. Totalvekter og vogntoglengder har økt selv om vi i årevis har «halset» litt bak Finland og Sverige. I skogmeldingen ba i 2016 et stort flertall på Stortinget etter påtrykk fra skog­bruket om at det ble satt i gang forsøk med 74 tonn totalvekt.

Rasjonelle transportløsninger og god utnyttelse av laste­bilenes kapasitet er viktig både for bedret konkurransekraft og for reduserte klimautslipp. Jeg tror vi innen ganske kort tid også kommer til å måtte plusse et viktig argument til; Vi må være attraktive for å tiltrekke oss nok kapasitet og arbeidskraft som vil drive tømmertransport. Framtidens arbeidskraft drømmer neppe om å streve med dårlige snu­plasser, avslåtte speil, riper i lakken og å humpe av gårde med halvt lass på en veg som ikke kan utnytte bilens kapasitet og med kjørehastighet 10 km/t.

De aller fleste tømmerlass i Norge starter på en skogsbil­veg og går via en kommunal­ og eller fylkeskommunal veg før de til slutt ankommer kjøperbedrift på en riksveg. Hvor mye som kan utnyttes av vogntogenes kapasitet er avhengig av kjedens svakeste ledd. Dette må skogbruket være seg bevisst. Vi kan ikke mase på det offentlige uten samtidig å sette et kritisk lys på vår egen del av denne kjeden. Spørsmålet kan jo lett snus til om skogbruket selv følger opp det vi forlanger av politikerne eller er skogsbilvegene det svake ledd?

Før Hedmark og Oppland ble slått sammen til Innlandet ble det gjennomført kartlegginger av skogsbilvegene i begge fylker. Hedmark hadde ved en tilstandsregistrering i 2015 11600 km skogsbilveg. I lengde var det 65 % mer enn det samlede offentlige vegnettet i Hedmark! Rapporten konkluderte med at 36 % av vegene hadde god standard, 32 % hadde vedlikeholdsbehov og 33 % måtte eller burde bygges om! Gamle Oppland hadde om lag halve skogsbil­veglengden, men konklusjonen var enda mer nedslående. 49 % av veglengden ble vurdert som «ikke kjørbar», 9 % hadde bra standard, mens 42 % hadde mangler som krevde utbedring. Alt vurdert ut ifra kravene til vegklasse 3.

På dette vegnettet tilsier altså konkurransekraft, kostnads­nivå i norsk skogbruk og klima at vi skal begynne å innfase 74-tonns vogntog. Det vil ikke være mulig mange steder uten betydelige opprustinger, og jeg tror at «går-­det­-så-­går­-det­-kulturen» i skogbruket kanskje nærmer seg vegs ende? Vi har vært «heldige» i skogbruket og hatt transportører som har vært villig til å kjøre ut tømmeret uansett vegens beskaffenhet. Kan vi regne med det i framtiden?

Norsk skogbruk konkurrerer i en internasjonal verden. Norge har de siste 10–15 år gått fra å importere +/­3 millioner m³ til å eksportere det samme eller mer. Økt foredling og verdiskaping i Norge står høyt på ønskelista. Skogbruket må framstå som en sikker råvareleverandør gjennom året om noen skal vurdere å investere. Tømmer kan ikke komme inn på tomt bare når været er fint og transportørene kan heller ikke bare kjøre når forholdene er gode. De må kunne utnytte dyrt utstyr jevnt.

I mitt område, som er østre del av Hedmark, har vi som skogeiere fått tilbud om en brukontroll. Mange bruer besto ikke testen. Enkelte bruer jeg kjenner, der det har passert tømmerbiler jevnlig de siste årene, ble satt ned til 3,5 tonns akseltrykk umiddelbart inntil utbedringer finner sted. Det hører til historien at i tilstandsrapporten nevnt ovenfor står det også at Solør/Glåmdalsdistriktet har de beste vegene! Et annet eksempel var en bru vi undersøkte i forbindelse med 74-­tonn prosjektet. Der var den ene siden av brua støttet opp av en 1 meters 2 x 4 toms planke! Da mjølkebilen som kjørte der jevnlig kom og fikk se det, ble det stopp på mjølketransporten!

Tilgjengelighet gjennom året, kjørehastighet, gode snu­plasser, bæreevne og siktlinjer betyr noe for verdikjedens konkurransekraft. Om du har gode veger er du garantert at tømmeret blir kjørt, men du må også finne deg i at det da ofte kjøres når andre veger ikke er brukbare. Det øker slitasjen. Du har nærmest et disinsentiv med hensyn til investeringer i vedlikehold av veg. Slik kan vi ikke fort sette om skognæringen skal utvikle sitt potensial. Om svaret er at bransjen skal utvikle et system som premierer veger med utgangspunkt i kriterier som betyr noe driftsøkonomisk, eller om det løser seg ved at transportører nekter å kjøre ut tømmerpartier og derigjennom tvinger fram investeringer, blir spennende å se.

Jeg er i hvert fall rimelig sikker på at noe må skje. Vi skal jo framstå som en del av en framoverlent og utviklingsorientert verdikjede. Ikke som et litt slitent ledd i en bransje med alle muligheter, men der råvareleddet er uten særlig tiltreknings­kraft på framtidige entreprenører og arbeidskraft.