I skrivende stund ser det ut til at det gjeninnføres veibruksavgift for biodrivstoff, riktig nok ikke før 1.juli. Regjeringens forslag i Statsbudsjettet for 2020 var innføring fra nyttår, men tautrekking i Stortinget ser ut til å resultere i en utsettelse, om ikke annet.
Forslaget innebærer mer presist at det er biodrivstoff utover det som kreves av det såkalte omsetningspåbudet som nå skal ilegges veibruksavgift. Og siden omsetningspåbudet er foreslått hevet fra 12 til 20 prosent innblanding av fornybart i drivstoffet som brukes på vei, kan regjeringen hevde at den legger til rette for – til og med krever – økt bruk av biodrivstoff her i landet. Tvangsinnblandet biodrivstoff er ikke i konkurranse med noe annet, veibruksavgift på denne andelen er dermed uproblematisk. Den bidrar bare til å gjøre alt drivstoff litt dyrere.
Men dersom forslaget blir vedtatt betyr det at biodrivstoff utover innblandingskravet blir 3,55 kroner pr liter dyrere enn i dag. Og siden det er – og antagelig alltid vil være – dyrere å produsere drivstoff fra fornybare enn fra fossile kilder, vil dette gjøre det nærmest uaktuelt for busselskaper og andre med tyngre kjøretøyflåter å satse på rent biodrivstoff. Og siden det allerede er tildelt noen offentlige anbud basert på biodrivstoff uten veibruksavgift vil dette skape problemer umiddelbart.
Men adskillig verre er det at forslaget – uansett hvilken skjebne det til slutt får – igjen dokumenterer at politisk vedtatte rammebetingelser er lite å stole på. Det er mindre enn ti år siden den norske produsenten Uniol stengte dørene nesten umiddelbart etter at statsbudsjettet ble saldert med å innføre veibruksavgift for biodrivstoff. Og selv om det senere innførte omsetningspåbudet mildner effekten av dagens forslag, er det igjen en solid påminnelse til de som nå står foran investeringsbeslutninger, om at de ikke kan stole på at norske politikere vil bidra til et stabilt voksende hjemmemarked.
Så må det dessverre også konstateres at dagens aktører delvis har seg selv å takke for forslaget som nå ligger på bordet. Både ifjor, og spesielt i 2017, ble innblandingskravet overoppfylt ved hjelp av billig, importert såkalt PFAD-olje, som altså er produsert av et restprodukt fra produksjon av palmeolje, og dermed var unntatt fra EUs bærekraftkriterier for biodrivstoff. Her ble det altså såpass fristende med en kjapp gevinst at man overså faren for at dette ville slå tilbake. Men dette hullet i regelverket skal nå være tettet.
Myndighetenes engasjement for biodrivstoff har flere motiver. Klimagevinsten ved å gå over fra fossilt til fornybart er åpenbar. Men bak ligger også et ønske om å stimulere til næringsutvikling, nærmere bestemt økt produksjon av avansert biodrivstoff, som altså skal være basert på avfallsprodukter eller rester og ikke komme i konflikt med matproduksjon. Og som beskrevet både nå og tidligere legges det til rette for tunge investeringer i skogbasert biodrivstoff her i landet.
Det er brukt enorme summer på å få til en elektrifisering av biltrafikken, det har vært vellykket og er et godt eksempel på at økonomiske virkemidler faktisk fungerer. Men disse milliardene har som kjent ikke utløst snev av næringsutvikling i Norge. I denne sammenheng virker det som et særdeles dårlig forslag å foreslå avgiftsendringer som definitivt kan slå beina under store nyetableringer. Og det dokumenterer at næringslivets gjentatte ønsker om forutsigbare rammebetingelser fortsatt møter døve ører.
