Da det ble satset på taubaneutvikling

I 1970 ble den driftstekniske forsøksstasjonen Silvi Montana etablert i Kviteseid i Telemark. Her skulle det forskes på drift i bratt og vanskelig terreng. I 1977 fikk NISK 10 millioner kroner for å utvikle nye taubaner og metoder. Da ble Nils Olaf Kyllo ansatt som vitenskapelig assistent.

Det norske Skogforsøksvesen hadde allerede etablert én driftsteknisk for­søksstasjon i Hurdal i Akershus, Silvi Futurum, i 1965. Der ble praktisk skog­bruk testet ut i «vanlig skogs­terreng». Professor Ivar Samset stod i spissen for den driftstekniske utviklingen som skulle sørge for at norsk skog­bruk ikke ble hengende etter i den rivende mekaniske utviklingen på den tiden.

Cappelen stilte skog til disposisjon
Da forsøksstasjonen i Hurdal hadde fungert noen år, kjente Samset også behov for forsøksskog i bratt og van­skelig terreng, forteller han selv i sin selvbiografi «Fra muskler til maskiner». Spørsmålet var imidlertid hvor. Histo­rien sier at Severin Diderik Cappelens skogsjef Eilert Auråen, i en samtale der han kritiserte Samset for å for­sømme studentene, fikk forespørsel om å legge en slik forsøksskog på Cappelens eiendom i Kviteseid. Sam­set beskriver samtalen slik: Da ble han glad. «Hvor stor leie må vi regne med?» spurte jeg. «Det blir vi nok enige om,» mumlet han. «Hvor mye!» gjentok jeg. «Du kan jo betale meg en krone når vi treffes,» svarte han.
Slik kom Silvi Montana på plass. Og den nye forsøksstasjonen ble inn­viet av den da ferske landbruks­mini­steren Halvard Eika (V) fra nabo­bygda Bø i Telemark, står det skrevet i boka. Kyllo kjenner historien godt.

«Merk dere ’radiostyrt’. Nestestog var først i verden med radiostyring. Østerrikerne kom ikke med det før i 1982.»

Ti millioner til nye taubaner og metoder
I 1977 fikk Norsk Institutt for skog­forskning (NISK) ti millioner kroner til taubaneprosjekt. Da ble Kyllo hentet inn. Han husker pionertida for norsk taubanehistorie godt.
– På den tida var det tre moderne taubaner. Det var Ragnvald Nestestogs radiostyrte kabelkran (K-700 og K-1200) fra 1965, merk dere «radio­styrt». Han var først i verden med radiostyring. Østerrikerne kom ikke med det før i 1982, og synes da det var et stort fremskritt. Videre var det Per Iglands Alpevinsj fra 1967, som fortsatt er i drift enkelte steder. I 1967 kom også Isaksens Mekaniske verk­sted med Combi-Cat. Med disse som utgangspunkt skulle vi utvikle nye taubaner og metoder gjennom pro­sjektet, forteller Kyllo.
Han ble ansatt i september i 1977, og sendt direkte til Kviteseid for å rigge en Nestestog K-1200.
– Vi var fire mann, brukte fire dager, og fikk skryt for å være effek­tive. Denne taubanen kjørte vi på 800 meter med to bukker, husker Kyllo. Teamet fortsatte å teste en rekke nytt utstyr.
– Vi testet blant annet Igland proto­type på Interlock-vinsj, K-1200 med ny løpekatt, flåtevinsj, teleskopvinsj, Alpevinsj som fallbane og Moxy løpende bærekabel, forteller Kyllo.

«Tenk at vi var så nære å få utvikling av en moderne kabelkran i Norge som MM Forsttechnik GmbH i Østerrike senere utviklet.»

Samarbeid med Østerrike
Den norske taubanegruppa sam­arbeidet også med Koller i Østerrike.
– Der Nestestogs løpekatt hadde en utfordring med at den trengte en så­kalt stoppvogn, fikk vi kobla den sam­men med overdelen til løpekatten fra Koller, og det løste problemet. Resul­tatet var at mange kjøpte Koller løpe­katt på slutten av 70-tallet og tidlig 80-tallet, forteller Kyllo, som mener det ble hentet mye inspirasjon i Østerrike.
Han husker godt turen til Østerrike med professor Ivar Samset og Ragnvald Nestestog i 1978.
– Der så vi blant annet Hydrokran 80, som vi ble svært begeistret for. Neste­stog som var vant med såkalt nokke­drift, sa at om han skulle gå videre med utvikling av kabelkran, måtte han gå for det prinsippet vi så på Hydrokran 80 – for der var det sporskivedrift på trekk og retur. Til det ville han i så fall trenge 1,5 millioner kroner. Det syntes Samset var mye, så da han kom hjem sendte han sin kollega Torstein Lisland, som selv var telemarking, opp til Vinje for å godsnakke med Nestestog og få ham på bedre tanker. Da Lisland kom tilbake kunne han fortelle at Nestestog hadde tenkt seg om, og trengte 1,7 millioner kroner til prosjektet. Da husker jeg Samset ble forbanna og dro selv til Vinje for å forhandle. Da han kom tilbake for­talte han at prosjektet var skrinlagt, for nå hadde Nestestog forlangt to millioner kroner, ler Kyllo.
– Nestestog hadde funnet ut at det kosta å drive utvikling. Der Samset var litt «knølin», var Nestestog realist, så da stoppa det opp, legger Kyllo til – som fikk være observatør til hele teateret.

«Der Nestestogs løpekatt hadde en utfordring med at den trengte en såkalt stoppvogn, fikk vi kobla den sammen med overdelen til løpekatten fra Koller, og det løste problemet.»

Men østerrikerne gjorde det
– Tenk at vi var så nære å få utvikling av en moderne kabelkran i Norge som senere ble utviklet av østerrikerne, og som er blant de beste vinsjene i Mellom-Europa i dag, sier Kyllo. Han kan for­telle at Hydrokran 80 sine idéer og tanker ble videreutviklet av Mayr-Melhnof Forsttechnik GmbH – først gjennom Turmfalke (en slik kran skal ha vært i Norge i 1987 og 88), Baum­alke, Wanderfalke og Syncrofalke.
– Hydrokran 80, Turmfalke og Baum­falke er borte ser det ut til, mens de to sistnevnte er i salg. Så ja, det kan trekkes en linje fra Hydrokran 80 og frem til i dag, men dagens er svært videreutviklet, konstaterer Kyllo. (En ny Syncrofalke vil fra sommeren av gå i Valdres. Se egen sak her).

Løpende bærekabel
Derimot ble det løpende bærekabel.
– På Moxy-fabrikken i Elnesvågen i Møre og Romsdal var Birger Hatlebakk sjef. Han og Samset var to alen av sam­me stykke – de hadde studert sam­tidig på NTH sist på 40-tallet, og var begge impulsive og ivrige. Så ble det kjøpt en vinsjpakke fra et sted uten­for Vancouver i Canada – en tre­tromla vinsj, løpende bærekabel, 16 meter høyt teleskopisk tårn med bardun­tromler og det hele satt på Moxy. Rekkevidden var på 800 meter, men det viste seg å være for langt, så etter en testrunde, ble den brukt på 550-600 meter, forteller Kyllo, som syntes dette var fantastisk utstyr med utmerket spoling, fordi det var så høyt tårn.
– Det var bra den kom, for løpende bærekabel er det desidert enkleste når du skal vinsje tømmer nedover. Akkurat den der gikk i Telemark i årevis, før den endte opp i Trøndelag, der den gikk flere steder inntil den ble parkert på Fosen, minnes han.

Telemarkinger
Kyllo husker også godt en drift Moxy-en gjorde i Siljan.
– Vi vinsja masse tømmer og det gikk kjempebra. Men så mangla vi kvistemaskin. Og tømmeret hopa seg opp og vi ble stadig mer sure og irriterte, for tømmeret lå jo i alle retninger, forteller Kyllo.
– Så en mandags morgen i godværet stod det plutselig en Logma kviste­maskin der. Og oppi lyngen lå en mann i svarte bukser, hvit skjorte og lakk­sko og sov. Da ble vi jo enda mer irri­tert. At det gikk an å sende oss noe sånt! Men så ble det lunsjtid og man­nen klatra opp i kvistemaskina og så seg aldri tilbake. Han var den flinkeste operatøren jeg har sett i en Logma noensinne, og vi ble veldig gode venner. Så feil kan man ta av en telemarking på førsteinntrykket, konstaterer Kyllo.

Prinsipper som brukes i dag
Kyllo syntes det var en inspirasjon å drive utviklinga på løpende bærekabel.
– Løpekatta på Moxy-en var egent­lig samme løpekatta som Igland hadde på sin Alpevinsj, bare at her slapp man bærekabelen. Og det er samme løpe­katta man bruker i dag som ble utviklet da – klin makan, sier han begeistret.
Videre viser han tegningene til Torstein Lisland på bæresko for løp­ende bærekabel.
– Det hadde aldri vært laga før. Han var den første i verden som konstruerte det. For skulle vi fortsette å bruke løpende bærekabel, måtte den kunne passere en bukk. Da ble det laga en bæresko med trinse i og det fungerer. Det er samme prinsippet den dag i dag, forteller Kyllo.

Flåtedrift
Løpende bærekabel burde det også vært da Kyllo og co startet med flåte­drift på Kviteseidvatnet.
– Man vinsjer jo aldri opp i terrenget fra en slik flåte, og fast bærekabel var egentlig bare tull, slår han fast og for­teller videre om utstyret.
– Flåta hadde pontonger som var skrudd sammen. Og så en stor motor og en Alpevinsj med bærekabel. Der vinsja vi 70–75 kubikkmeter tømmer rett ned i vannet, slo vaier rundt tøm­merbunten og fløta det ned til Ulefoss. Det fungerte veldig godt. Samtidig satte vi garn på kveldene, så vinsje­opera­tøren hadde i oppgave å ta opp garnet og rense fisken mens vi andre gikk opp i terrenget om morgenen. Det fungerte også veldig godt det, smiler Kyllo.
Men så kom en orkan over Kviteseid i september 1978.
– Da ble pontonger spredd nedover stranda, vinsjen lå opp ned i vannet og alle kablene lå oppover i lia. Og det var et j*** arbeid å samle sammen alt. Så vi måtte få en slepebåt fra Kviteseid til å komme og trekke ramma med motoren opp til Kviteseidvegen, og en løftekran som kunne ta motoren på en bil og få den på verksted. Den ble reparert og ble helt fin igjen. Men båtføreren, en mann av få ord, sa bare en setning på hele turen:
– Tar dere motorvasken slik bestandig?

Owrens variovinsj
Siden ble Owrens Variovinsj til.
– Det var en grunnmaskin som hadde to pumper og to motorer for å drive beltene. Johs Owren og Ivar Samset satt oppi Hurdalen på Silvi Futurum og prata og fant ut at oljen fra de to motorene kunne sendes opp til de to vinsjetromlene i stedet for å sende den på drifta på beltene. Det ble gjort, og slik ble Owren Variovinsj konstruert. Det er kanskje verdens enkleste vinsj å kjøre, og ble en populær vinsj utover 80-tallet, husker Kyllo.

«Owren Variovinsj er kanskje verdens enkleste vinsj å kjøre, og ble en populær vinsj utover 80-tallet.»

Slet ut taubanefolket, men reddet skog
Han husker også Iglands teleskopvinsj. Det var særlig under barkbillekrigen – da det hastet å ta ut skogen.
– Igland satsa på teleskopvinsj med et teleskoptårn som gikk an å senke ned til et kort tårn, som kunne heises på trepunkten på traktoren. Det var en smart idé, men det viste seg at tårnet var for svakt til å tåle bardun­tromlene – så bardunene måtte festes opp i toppen av tårnet og ut til bardun­festene. Dette ble folk etter hvert mektig lei. Det ble nok laga en 80–90 sånne vinsjer, og jeg tror det er den vinsjen som har slitt ut flest taubane­folk på kortest tid. Men den berga jo fryktelig mye billeskadd skog da, inn­rømmer Kyllo, som vet det fortsatt er noen slike taubaner i drift innimellom.

Vei er nødvendig
Avslutningsvis opplevde han en øk­ende interesse for naturvern i denne perioden.
– Ja det ble jo store hogstflater og en del veibygging i disse billeliene. Og Naturvernforbundet ble sure fordi flatene var så store. Da inviterte Samset Naturvernforbundet til Hurdal. Der fikk de se et helt annet skogbruk, med plukkhogst og vindfall som lå igjen og det var tynna og så veldig variert og bra ut. Stemningen var stor på Silvi Futurum blant besøket fra hovedstaden, inntil Samset fortalte at for å kunne drive et slikt skogbruk krever seks ganger så mye vei. Da smalt bildørene igjen og delegasjonen reiste tilbake til Oslo. De trodde ikke på at det krevdes så mye vei. Men har du nok vei, kan du drive all slags skog­bruk, konstaterer Kyllo, som har drevet med praktisk og teknisk arbeid hele sitt yrkesaktive liv.
Han runder av med å minne om at for å få til gode veier kreves gode fag­folk, og skogeiere som er villige til å samarbeide på tvers av grensene.
– Det krever enormt med arbeid for å få gjennom gode veiprosjekter, avslutter han.